摩登3代理1960_易车解读:“芯片荒”为经销商优化经营模式提供新契机

2020年下半年以来,“缺芯”主导全球汽车市场。根据知名汽车咨询机构AFS(AutoForecast Solutions)近期发布数据显示,11个多月以来,中国市场累计减产量已达198.1万辆,占总减产量近两成。该机构判断,虽然芯片商正在扩大产能,芯片短缺在2022年有望得到缓解,但当下主机厂仍在进一步推进减产计划,导致终端产品价格居高不下。随着主机厂投入成本,重新规划芯片供应链,产品价格或许能回落至原点。

产销业态恢复到健康水平尚待时日而。对于汽车经销商而言,此“不可抗力”因素的出现,提高了销量业绩的完成难度,却也为经营模式的优化提供了契机。此前,急速增长的国内汽车制造业产能冗余,经销商在内外双重压力下,零售利润被再三压缩。随着供需关系的变化,经销商正抓住时机调整经营模式。

供应链模式重构,推动经销商库存调整

招银证券分析师白毅阳认为,这一轮“缺芯”使得很多车企决策流程有所变化,预计明年上半年会出现囤积芯片的情况。

以往,汽车行业长期采取“即时制造”的方式采买汽车零件,即在需要时立即从供应商处进行采购,使零部件库存压力保持在低水平上,客观上降低产品制造成本。但随着这轮芯片短缺,这一采购方式的缺陷显露出来。

半导体制造商要求的是有保证的长期订单,与汽车制造商所习惯的短期灵活性形成天然矛盾。芯片供应商ON Semiconductor Corp的首席执行官哈桑公开表示:“我的客户可以在30天内取消订单,而我要花两年时间来建立产能,显然,这并不是一种明智的投资。”

包括福特、通用、大众、特斯拉等汽车制造商,都纷纷表示要从危机中汲取教训。他们打算在芯片供应上付出更多成本,包括但不限于与半导体制造商的长期合作、增加库存、修改采购流程,甚至自己下场建立代工厂。

汽车经销商虽然远离生产端,但此次芯片短缺冲击势必带来库存理念的转变。某合资品牌经销商市场总监透露,“缺芯”带动了库存车的消化,目前该店库存水平处于近三年来“最优值”。该总监认为,正如“缺芯”为厂家树立规避供应链风险的意识,“缺车”一定程度加强了经销商对畅销车型的“囤车”意愿。

产业链价值演进,“涨价”成定数

宝马汽车首席执行官齐普策此前公开表示,预计供应链紧张的情形将延续至2022年。一些市场观察者甚至认为,从2023年开始,芯片制造商才能增加产能,届时情况才会有明显的改善。

乘联会和中汽协近期相继发布了10月乘用车产销数据。相较于9月,10月乘用车产销量虽然环比均出现一定增长,但同比数据仍呈下挫态势。中汽协统计数据显示,国内10月乘用车销量为200.7万辆,同比下降5.0%。

理论上,商品价格由价值决定,受供需关系影响。在供应链冲击汽车生产,带来汽车供给侧下降,必然会触发价格机制,迫使销售端采取涨价机制平衡供需关系。正是在这一背景下,终端车市优惠幅度紧缩、热门车型加价提车等现象逐渐演变为新常态。

某豪华品牌4S店工作人员告诉我们:“今年的成交价与往年相比普遍高2%~3%,前两年我们的成交价普遍会在官方指导价的基础上优惠10个点左右,现在最多也就5个点,有些紧俏车型终端售价都没有优惠。”

“易·车志”了解到,芯片短缺下,主机厂给经销商的进销差也有缩水。另一某豪华品牌4S店经理表示,厂家对经销商的政策有所回缩,车源紧张,涨价10%属于“无奈之举”。值得欣慰的是,经过一番调节,尽管订单成交量大打折扣,但能在一定程度上挽回利润损失。有声音认为,从车辆供应上看,明年将是加库存大年。汽车价格明年下半年肯定会有所回落,这是供需关系决定的。但随着零部件供应体系的调整,基础成本必然会上升。

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